GuteFahrt und der GF-Käfer

Ein Automagazin als Käferfriseur?

 

Wenn sich Journalisten so ausschließlich mit einem Hersteller – und damit zunächst auch nur einem Fahrzeugtyp – beschäftigen mussten, waren Sie stets dankbar für attraktive Anregungen und Themen.

 

So blieb der GF Mitte der 60er Jahre nicht verborgen, dass so manchem Käferpilot der Sinn nach einem Mehr an Leistung stand. Und so las der geneigte GF-Interessent regelmäßig bis in die 80er hinein Artikel, Tests und Fahrberichte von schneller gemachten Wolfsburgern.

 

Käfer-Donnerbüchsen im GuteFahrt-Test Hockenheimring 1972Das gipfelte im Frühjahr 1972 in einem zweiteiligen Tuning-Test (GF 6+7/1972) mit dem Titel „Donnerbüchsen“ bei dem die Journalisten rund um Heinz-Rüdiger Etzold Europas schnellste Käfer auf dem Hockenheimring gegeneinander antreten ließen.

 

Alles was derzeit Rang und Namen hatte (oder hoffte zu bekommen) war dabei: Oettinger, TDE, Riechert, Kaufmann, MAHAG, Binder, S&S und Hegglin aus der Schweiz.

Das dabei nicht alles Gold war, was so mancher Friseur versprach, war wohl der Auslöser für die GF, sich im wahrsten Sinne eigenhändig um das Thema zu kümmern: Man begann im Herbst 1972 zunächst damit, einen frischen Testwagen aus dem Wolfsburger Fuhrpark in Gestalt eines nagelneuen signalroten VW 1303 S zu tunen – den GF-Käfer!

 

Der erste Artikel dieser mehrteiligen Serie erschien im Januar 1973 (GF 1/’73 „Spiel ohne Grenzen“), wobei H.-R. Etzold die Möglichkeiten der Leistungssteigerung durch Montage einer Doppelvergaser-Anlage (WEBER 40 IDF von “Autogerma“) aufzeigte. 144 km/h Spitze und 63 PS waren ohne weitere Veränderungen schon ein Wort.

 

Weiter ging es im nächsten Monat mit dem Thema Höherverdichtung und Ventiltrieb. Köpfe von S&S mit einer Verdichtung von 8,8:1 nebst Kipphebeln mit höherem Ventilhub erhöhten die Leistung weiter auf knapp 75 PS (GF 2/’73 „Höhenflug“).

In der 3. Folge (GF 3/’73 „Luftwege“) beschäftigte man sich mit der optimierten Beatmung mittels Kaufmann-Köpfen, die bearbeitete Ein- und Auslasskanäle und größere Ventile mitbrachten (EL 40mm, AL 35mm).

Die Leistung stieg dadurch erwartungsgemäß nur wenig, brachte aber aufgrund besserer Gaswechsel eine erhöhte V/max auf 155 km/h.

 

Ohne veränderte Steuerzeiten ging es also nicht mehr weiter auf der Leistungsspirale und so war dann im 5. Teil - nachdem die GF im April das Thema Zubehör abgehandelt hatte - in der Ausgabe 5/’73 der „Steile(r) Zahn“ an der Reihe. Eine scharfe 322° Nockenwelle brachte zwar 90 PS, die spitze Leistungscharakteristik passte jedoch nicht mehr zur Übersetzung, sodass Etzold und seine Mannen eine 308°-Kaufmann-Nockenwelle den Vorzug gaben.

Das so gewonnene Leistungsplus lag bei alltagstauglichen 85 PS bei 5.200 U/min (~ V/max: 160 km/h bei 5.000 U/min).

 

Damit waren die Möglichkeiten eines 1600er-Motors weidlich ausgeschöpft und in den folgenden Ausgaben wurden noch die wichtigen Themen Ölkühlung, Fahrwerksoptimierung und andere “Feinheiten“ beleuchtet.

 

Beim Frisieren nur an das Auto gedacht: Hans-Rüdiger Etzold am Steuer des GF-Käfers!Der nächste große Schritt allerdings war ein kompletter Austausch des Antriebsaggregats: In Folge 10 (GF 10/73 “Jubiläum“) ging es Richtung 2-Liter-Typ-IV! Riecherts Zwoliter mit liegendem Gebläse war das Triebwerk der Wahl und es lagen gleich 100 PS an. Aus dem Plan als nächstes mit einem Turbo-Motor weiter an der Leistungsspirale zu drehen wurde nichts mehr. Der Riechert-Motor blieb nicht an seinem Platz, Hans-Rüdiger Etzold kaufte den Wagen und ließ sich sogleich von Theo Decker eine geeignete Maschine einsetzen, um ihn privat zu fahren.

 

Im April 1974 auf dem Nachhauseweg von Stuttgart nach Leonberg passierte es: Der Glatteisteufel schlug zu und Frau Etzold verunglückte mit dem Wagen an einem Baum. Sie kam erfreulicherweise nicht zu Schaden, was man von dem Fahrzeug nicht behaupten konnte. Die Etzolds gaben den Wagen auf und verkauften ihn alsbald an WILLIBALD nach Rutesheim.

 

Dieser Käferfriseur baute den Wagen wieder auf und dem Vernehmen nach ist dieser erneut mehrfach verunfallt und sah danach die Straße wohl nie wieder…

 

Insofern wird der Gute(n)Fahrt die Ehre zu teil, das erste Automobilmagazin zu sein, das seinen Lesern empirisch die Möglichkeiten des Käferfrisierens nachvollziehbar aufgezeigt hat und damit sicher so manchen zum Selberschrauben zu animieren.

 

Die Artikel der GF sind nachzulesen in Theo Deckers Buch „Als Tuning noch Frisieren hieß(ISBN: 3-9804498-2-3)!

 

Im Gespräch mit H. Rüdiger Etzold

KF:

Herr Etzold, die Mehrzahl der Käferliebhaber(innen) kennt Sie hauptsächlich als Autor der Bücher “Käfer-Chronik“ und den Reparaturleitfäden “So wird’s gemacht“.

 

Wie kam es dazu, dass Sie als gebürtiger Norderneyer im Schwabenland in der Redaktion der GuteFahrt landeten?

 

HRE:

„Ich bin ja ursprünglich gelernter Automechaniker und ging, nachdem ich meine Bundeswehrzeit bei einem Instandsetzungsbataillon abgeleistet hatte, als Praktikant zu einer Karoseriebaufirma nach Hamburg, die Sonderaufbauten für eine Zigarettenfirma auf Mercedes-LKW-Fahrgestellen herstellte.  Dadurch bekam ich schneller einen Studienplatz (Punktesystem), und zwar an der Wagenbauschule für Fahrzeugtechnik in Hamburg“.

 

KF:

Das erklärt aber noch nicht ihre journalistischen Talente.

 

HRE:

„Nicht unbedingt. Schon während der Schulzeit schrieb ich Beiträge für die Schülerzeitung.  Und als sich das Studium dem Ende näherte, war für mich klar, dass ich nicht als Konstrukteur tätig werden wollte,  sondern als Fach-Journalist. Erfreulicherweise konnte ich direkt nach dem Studium in Hamburg als Volontär bei den Zeitschriften  ’Tankstelle+Garage’ und „Automobilwirtschaft“ anfangen. Die Anstellung dauerte allerdings nicht mal ein Jahr, weil die „Automobilwirtschaft“ verkauft wurde. Da ich in dem Metier bleiben wollte, habe ich über eine Stellenanzeige Kontakt zur GuteFahrt bekommen.“

 

KF:

Das war 1968 und sie wurden stellvertretender Chefredakteur…

 

HRE:

„…angefangen habe ich als technischer Redakteur...“

 

KF:

„…da lag das Thema Leistungssteigerung natürlich nahe!“

 

HRE:

„Schon unter Clauspeter Becker entstanden 1965 erste Artikel zu dem Thema. VW stand der Sache natürlich immer sehr kritisch gegenüber. Da wir jedoch praktisch nur über drei Autotypen (Typ 1, 2, 3, später 4) in der GF berichten konnten, haben wir uns immer wieder interessante Themen einfallen lassen müssen. Und dazu zählte auch das Käfer-Tuning.“

 

KF:

„Wie ging es also los?“

 

HRE:

„Zwar war die Zahl derer, die Ihren Käfer schneller machten, eher gering. Da es jedoch auch ein lesenswertes Thema für Otto-Normalfahrer war, riefen wir ambitionierte Tuner und Käferpiloten zum Hockenheimring, um dort objektive Fahr- und Leistungsvergleiche durchzuführen. Das war insofern auch für uns sehr unterhaltsam, da die meisten Tuner ihre Gefährte hinsichtlich der erzielten Leistungssteigerung und der erreichbaren Höchstgeschwindigkeit glatt überschätzten.“

 

KF:

„Der berühmte Artikel über die ’Donnerbüchsen’. Was war das Ende vom Lied?“

 

HRE:

„Jetzt wollten wir natürlich wissen, was wirklich leistungssteigernd ist und deshalb haben wir uns von VW ein Testfahrzeug geben lassen, welches wir Schritt für Schritt aufgerüstet haben. Das ging so weit, dass wir beispielsweise beim Test der Auspuffanlagen, um möglicht gleiche Verhältnisse zu haben, die Dinger auf dem Autobahnrastplatz gewechselt und unmittelbar danach die Höchstgeschwindigkeit gemessen haben. Wirklich leistungssteigernd waren die ja nicht. Von der lauten TDE-Anlage mal abgesehen. Sound war da wohl wichtiger.“

 

KF:

„Sie haben den Wagen später gekauft!“

 

HRE:

„Ein Redaktionskollege war 1973 eines Morgens mit kaltem Motor und zuviel Bleifuß unterwegs, sodass im Innenraum ein Ölschlauch der Trockensumpfschmierung platzte. Den stinkenden und verölten Testwagen konnten wir natürlich nicht an VW zurückgeben. Ich habe ihn jedoch äußerst günstig kaufen können.“ 

 

KF:

„Wie ging es für sie beruflich weiter?“

 

Dr. Rüdiger EtzoldHRE:

„Ich machte mich 1976 als Motorjournalist und Buchautor selbständig. Den neuen und derzeit aktuellen  Käfer-Band (es gab schon vorher einen) habe ich allerdings erst nach den Ausgaben über Audi 50, Passat und Golf verfasst. Ich habe zunächst gar nicht an einen großen Erfolg geglaubt, zumal ja wesentlich mehr Käufer dem Golf den Vorzug gaben. Das Interesse an dem Käfer-Band riss jedoch seit dem nicht ab. Wir verkauften bislang weit über 100.000 Exemplare – mittlerweile in der 25. Ausgabe!“

 

KF:

„Sie führen inzwischen den Titel ’Doktor’. Wie kam es dazu?“

 

HRE:

„Ich habe mich intensiv mit der Auto Union/Audi-Geschichte beschäftigt, es gibt darüber auch zwei Bücher, und zwar „Im Zeichen der vier Ringe“. Durch eine Verbindung zu Prof. Kirchberg und zur Uni Dresden schrieb ich mich 1985 dort ein und promovierte kurz nach der Maueröffnung.“

 

KF:

„Letzte Frage: Besitzen Sie noch luftgekühlte VW?“

 

HRE:

„1980 kaufte ich direkt bei Karmann ein verwaistes ’70er Ghia-Cabrio von einem ehemaligen VW-Vorstand. Ein wunderschöner silberner Wagen mit roter Connoly-Lederausstattung. Bevor wir den Karmann Ghia zulassen und fahren konnten, musste er allerdings intensiv saniert werden. Den fahren wir heute noch; 100.000 Kilometer hat er jetzt auf dem Tacho! Unseren Mexiko-Käfer haben wir schon vor Jahren an ein befreundetes Ehepaar verkauft.“

 

KF:

„Herr Etzold, wir bedanken uns ganz herzlich für Ihre Zeit, wünschen alles Gute im ’Unruhestand’ und allzeit Gute Fahrt!“