OETTINGER (OKRASA)

Als Ingenieurbüro 1946 gegründet, steht der Name oettinger bis heute für professionelles Tuning.

Im Jahre 2006 feierte das Unternehmen bereits sein 60-jähriges Bestehen!

 

Schon 1947 gab es bei oettinger mittels Getrieberädern erste Optimierungsversuche mit Käfer-Motoren für den Motorsport.

 

Doch wie hat es mit OKRASA angefangen?

 

Wir schreiben das Jahr 1951:

Dipl. Ing. Gerhard Oettinger entwickelt nach dem Vorbild des Porsche-365A-1,1L-Motors eine SOLEX 32 PBJ-Zweivergaseranlage auf selbst entwickelten Ansaugrohren mit Vorwärmung, die für eine erhöhte Leistung von 36 PS bei fast 4.000 U/min sorgt. 120km/h sind so mit dem Käfer möglich.

Noch im selben Jahr wird der Name OKRASA eingeführt: Oettinger Kraftfahrtechnische Spezial Anstalt.

 

1953 werden die ersten Spezial-Zylinderköpfe mit doppelten Ansaugkanälen gegossen und 1954 auf der IAA erstmalig vorgestellt.

 

1955 entwickelt oettinger die erste eigene Kurbelwelle aus Chrom-Molybdänstahl mit Gegengewichten und erhöhtem Hub für 1,3 und 1,4 Liter Hubraum für Leistungen von 50 bis 70 PS!

 

Der deutschstämmige Martin Herzog beginnt als Mitarbeiter der Fa. EMPI© diese OKRASA-Umbau-Sets zu importieren, damit auch die amerikanischen VW-Besitzer sich über mehr Leistung freuen konnten.

 

Auch eine preiswerte Einvergaseranlage wird auf den Markt gebracht, die ebenfalls mit den Spezial-Zylinderköpfen zum Einsatz kommt.

 

1956 wird auf Basis dieser Zylinderköpfe die Zweivergaseranlage mittels Solex 32 PBIC aktualisiert (jetzt ohne Ansaugvorwärmung) und für 657,80 DM angeboten. Die Verdichtung dieser „OKRASA TS“-Anlage steigt dabei von 6,6 auf immer noch milde 7:1.

Zum Lieferumfang gehörten die mit drei Stehbolzen auf den Zylinderköpfen befestigten Ansaugrohre mit Ausgleichsleitung, Gasgestänge, ein spezieller Zündverteiler und eine Ölkühlungs- Schlange, die direkt im Ansaugbereich des Kühlgebläses installiert ist.

 

Zu Beginn der 60er Jahre wird diese Anlage durch Hubraumerweiterung mittels Spezialkurbelwelle mit Gegengewichten (erkennbar am „V“) als „OKRASA TSV 1200“ (64 mm Hub) und „OKRASA TSV 1300“ (69,5 mm Hub, Verdichtung 8:1) ausgebaut. In der TSV 1300er-Version liegen schließlich 50 PS bei 4.300 U/min an.

Kostenpunkt: 657,80 DM bzw. 917,50 DM.

Mit einem Karmann Ghia konnte man so leicht echte 150 km/h Vmax erreichen und der Sprint von 0 auf 100 km/h war damals in beachtlichen 19 Sekunden erledigt.

 

1962 folgte die nächste Ausbaustufe: Die Spezialkurbelwelle wurde auf 74 mm Hub gebracht und sorgte so beim Typ-1 -+2-Motor für 1,7 Liter Hubraum.

 

1963 erhalten OKRASA -Motoren die „Allgemeine Betriebserlaubnis“ unter Mitwirkung des VW-Werks. Die dazu passende Vergaserausführung Solex 32 PICB besaß bereits ein Zusatzluftventil, das die Startanreicherung regeln sollte. Dieser Vergasertyp ist z.B. bei den frühen Porsche Motoren (356 A) eingesetzt worden (s.o.) und ließ ein Wechsel der Lufttrichter und Pumpendüse zu. Eine Reduzierung der Einspritzmenge der Beschleunigungspumpe und eine andere Düsenbestückung waren die wichtigsten Änderungen.

Eine typische Vergaserbestückung zweier OKRASA -Zweivergaseranlagen für die 30, 34 und 40-PS-Serienmotorenzeigt diese Tabelle:

 

Tabelle folgt...

 

1964 setzt ein VW-Käfer einen Glanzpunkt in den sportlichen Erfolgen der Fa. oettinger: Sieg bei der Langstrecken-Rallye Lüttich-Sofia-Lüttich (Liege).

 

Im selben Jahr legte der belgische Importeur D’Leteren Freres S.A. eine Käfer- Sonderserie mit OKRASA- Motoren auf , die auf 200 Exemplare limitiert war: Der MACH 1.

Die Limitierung war allerdings nicht ganz freiwillig, da sich der Wolfsburger Mutterkonzern erheblich gegen die Produktion dieses Schmuckstücks auflehnte.

 

1967: Mit Einführung der 1500er-Motoren im Jahre 1966 war es erstmals möglich mittels OKRASA -Kurbelwelle einen 1600er oder gar 1800er (nur Export) zu fahren. Der 1800er zeichnete sich durch eine Chrom-Molybdänstahl-Kurbelwelle mit einem Hub von erstaunlichen 78,4 mm (!) aus. Über 150 km/h waren so mit dem Käfer möglich.

 

1971 wurde nach Einführung der Typ-4-Motoren ebenfalls eine CroMo-Kurbelwelle entwickelt, die eine Hubraumvergrößerung auf 1,9 L zuließ. Bald darauf sollte der VW-Konzern mit selbigem Hubraum gleichziehen…

 

1973 kam die Erweiterung zur 1,8 Liter-Maschine (TSV 1800) Zweiliter-Maschine (TSV 2000) auf Basis der AS-Motorblöcke der Käfer-Cabrios. Moderate 70 bzw. 85 PS lieferten diese Motoren und hatten die EU-Abgasprüfung bestanden.

 

Die OKRASA -Motoren TSV 1600/1800/2000 der 70er- und frühen 80er-Jahre (basierend auf den serienmäßigen Doppelkanal-VW-Motoren) besaßen Zweivergaseranlagen mit Solex 40 PDSIT-Gasfabriken.

Typ-4-Motoren wurden auf 2,3 L mit 110 PS gebracht. EU-Abgasgutachten für Porsche 914 , Käfer und VW 411/412 natürlich inklusive.

 

1974 gehen Nikasil-Leichtmetallzylinder und Schmiedekolben für Käfer- und Typ IV-Motore in Serie. Alle Oettinger -Fahrzeuge konnten durch eine Vereinbarung mit dem Volkswagenwerk sogar direkt beim VW-Händler bestellt werden! Der 2,3 L-Motor mit 90 PS besteht die EU-Abgasprüfung.

 

1975 beginnt das Motorentuning beim neuen VW-Golf mit 85 PS-Motor. Für den europäischen Markt des brasilianischen Sportwagens „Puma“ auf Käferchassis wird ein luftgekühlter Motor entwickelt und produziert.

 

Ab 1976 beginnt endgültig die Ära der wassergekühlten Motoren im Hause Oettinger . Auch auf diesem Neuland bedient man sich in Friedrichsdorf der Hubraumerweiterung mittels Hub-Vergrößerung – doch das ist eine andere Geschichte…

 

1982 wird die Vergangenheit wieder wach. Auf Basis des Mexico-Käfers wird der OKRASA-Käfer als Sondermodell wieder belebt und leistet auf Basis des 1200er- Motors 50 PS.

Außerdem wird erstmals ein getuntes wassergekühltes Aggregat in den VW-Bus installiert. Man bedient sich der GTI-Motoren (1,6 oder 2,0 Liter) und kreiert so den „Oettinger -GTI-Bus“.

 

Der nächste innovative Schritt kam nach Einführung des „Wasserboxers“ im VW Typ II Anfang der 80er-Jahre. Oettinger bediente hauptsächlich die Cabrio-Klientel und setzte auch wegen der besseren Abgassteuerung den wassergekühlten Boxermotor des VW-Busses (T 3) ein. Vier Varianten von 1,9 bis 2,3 Liter Hubraum werden angeboten.

Sogar Tests mit diesen Motoren als Flugzeugantrieb werden durchgeführt. Günstig für die Umsetzung der Wasserkühlung der „WBX 4 2100 E /4 Kat“ mit 74 kw (100 PS) erwies sich das geschlitzte Frontabschlussblech der 1303-Version mit Klimaanlage (USA und Japan). So lief das Cabrio in null auf einhundert km/h in 10,6 Sekunden und erreiche über 165 km/h Spitzengeschwindigkeit.

 

Mit einer ursprünglichen Entwicklung aus dem Hause VW wurde oettinger 1984 aus Wolfsburg beauftragt und von ihm bis zur Serienreife gebracht: Der Sechszylinder -WBX-Motor für den VW Bus (T3) mit über 3,2 Litern Hubraum und ca. 165 PS stellt wohl (neben den Porsche Sechszylindern) für den „Busfahrer“ das Optimum dar. 180 km/h Spitzengeschwindigkeit konnte man so mit 8 Personen erreichen.

 

1986 wurden die ersten WBX 6-Busse ausgeliefert, nachdem im Vorjahr mit dem Bau des neuen Firmengebäudes an der Autobahn Frankfurt-Kassel begonnen wurde. Noch im selben Jahr laufen diese Motoren mit 3,7 Liter Hubraum im Versuch.

 

1987 wird das neue Gebäude eingeweiht. Der WBX 6-Motor in drei Versionen angeboten: · 3,2 L mit 140 PS · 3,2 L mit 175 PS (Erhöhte Verdichtung mit Automatikgetriebe) · 3,7 L mit 180 PS (3-Wege-Kat und Automatikgetriebe) Die Motorvariante mit 175 PS wird sogar zur Eröffnung des dreigeschossigen Oettinger-Hauses in ein Käfer-Cabrio verpflanzt, das damit die 200 km/h- Schallmauer durchbricht.

 

1990 stirbt der Firmengründer Dipl. Ing. Gerhard Oettinger, nachdem er zuvor ein Großteil seines Vermögens in Immobilien der neuen Bundesländer investiert hatte.

 

Ab 1991 wird die Firma OKRASA in „Oettinger Technik“ umstrukturiert. Somit endet diese Ära nach genau vierzig Jahren und man kann abschließen sagen, das Dipl. Ing. Gerhard Oettinger der deutsche Käferfriseur schlechthin war, da er frühzeitig das Potential dieses Autos entdeckte und mit seinen Eigenentwicklungen allen anderen – insbesondere des stets konservativen Konzerns in Wolfsburg – stets weit voraus war.



Damalige Anschrift: Dipl. Ing. Oettinger | Burgholthäuser Str. 2-4 | 6382 Friedrichsdorf

 

Für den Text und viele Bilder geht unser Dank mal wieder an unseren eifrigen "Ghostwriter" Martin Bisplinghoff!