WILLIBALD

Als gebürtiger Bayer begann Heinz Willibald† seine Karriere in der Crew der Formel-V-Schrauber von Heinz Fuchs’ Rennwagenschmiede Ende der 60er Jahre in Leonberg.

 

Mit genügend Motorenbauerfahrung gerüstet, machte er sich – wie auch Holzapfel -Anfang der 70er Jahre mit einer eigenen Werkstatt in Rutesheim bei Leonberg selbständig. Anfangs gab es Typ-I-Motore, die hauptsächlich auf den 1600er Aggregaten der 1302 und 1303 basierten. Die Zylinderköpfe wurden dabei vom VW-Bus (1979 – ’82) übernommen (Langgewinde-Zündkerzen!). Bei Verwendung zweier Zenith 32 NDX von Sauer&Sohn standen Leistungen von gesunden 75 PS an.

 

 

Ähnlich wie sein guter Freund Oskar Zöllner setzte Willibald dabei auch auf eine BOSCH K-Jetronik-Einspritzung, so dass sogar der Einbau eines Katalysators in Frage kam.

 

Diese Motore zeichneten sich durch die charakteristische PORSCHE-Lichtmaschine nebst Lüfterrad aus, welche neben der attraktiven Optik vor Allem eine ausgezeichnete Wärmeabfuhr garantierte. Außerdem konnte anders als bei Zöllner die Einspritzanlage kompakt im Motorraum verbleiben. Der Ölkühler an der Front durfte allerdings nicht fehlen. Bezeichnend ist, dass dabei nur die Seriennockenwelle des WBX-Motors eingesetzt werden konnte, was diesen Motor allerdings sehr alltagstauglich machte.

 

Auch bei den ihm besonders am Herz liegenden TYP-IV-Motore kam diese Einspritzung auf Wunsch zum Einsatz. Der 2-Liter-Motor leistete so moderate 100 statt 95 Vergaser-PS. Selbstverständlich war das im Käfer nur machbar, wenn die Heizbirnen dieser Motoren gekürzt und eine stark veränderte Auspuffanlage installiert war. Diese fand dann Platz unter dem serienmäßigen Abschlussblech und wurde von Willibald einbaufertig geliefert.

Wer keine Einspritzanlage wollte – und das war die Mehrheit- , der bekam selbigen Motor mit heute seltenen SOLEX 40 PII-Doppelvergasern (vom PORSCHE 912) ausgerüstet und hatte so eine Leistung von 95 PS zur Verfügung. Der Kunde konnte so zwar in der Anschaffung etwas Geld sparen, musste aber mit einem Mehrverbrauch von gut 2,5 Litern auf 100 km gegenüber der Einspritzung rechnen.

Typ-IV-Motore gab es in 1.7, 2.0, 2.4 und 2.7 Litern Hubraum. Für diejenigen, denen das immer noch zu wenig erschien, konnte Heinz Willibald bis zu 3.0 Litern Hubraum realisieren. Allerdings musste man sein Konto dann mit weit über 30.000 DM für einen Komplettmotor belasten.

Als Beispiel kann die „klassischen“ Hubraumvariante 2 mit 2,4 Litern dienen. Dort lagen je nach Nockenwelle ca. 130-150 PS an. Voraussetzung dabei war allerdings, mit Scheibenbremsanlage, 5 ½ Zoll-Felgen (Reifengröße: 175/70/15) und den üblichen Fahrwerksänderungen beim TÜV in Leonberg vorzufahren. Mit gut 10.500 DM war man für den Rumpfmotor dabei, wenn kein Motor im Tausch angeliefert wurde.

 

Später kamen Weber-Vergaser hinzu. Es wurden für diese Motoren 40, 44 und 48er IDF je nach Hubraum verbaut. WILLIBALD stellte spezielle GFK-Filtergehäuse mit Alu-Gusschassis für diese Vergaser her, die seinen Motoren neben dem PORSCHE-Gebläse ihr charakteristisches Aussehen gaben.

Für die Unentwegten der Rennstrecke ließ Willibald auch gern mal einen Motor auf 3,2 Liter wachsen, welcher dann gut und gerne an die 300 PS abgab. Diese unlimitierten Motoren wurden insbesondere für Motocross- und Stockcar-Fahrzeuge aufgebaut, mit denen sich WILLIBALD einen Namen machte:

http://www.kaeferfriseure.de/upload/pdf/willibald_typ4_cross_kaefer.pdf

Es gab allerdings auch was für den kleinen Geldbeutel:
Ein Zentral-Doppelvergaser (WEBER 40 IDF) erfreute sich großer Beliebtheit, da diese Anlage auch für unfrisierte Typ-I-Motore Motore geeignet war und mit 1.689,-- DM nebst einfacher Installation bei eingebautem Motor keine große Hürde darstellte.

 

Auch beim Getriebe gab es keine Kompromisse:
Die 5-Gang-Schaltbox des PORSCHE 911A bot ideale Voraussetzungen hinsichtlich Haltbarkeit und Übersetzung, was man von der Schaltbarkeit nicht immer behaupten konnte…

Quasi nebenbei wurden etliche Zubehörteile verkauft, die den Käfer sportlicher und vermeintlich schneller machten. Spoiler, allerlei Auspuffanlagen, Breitreifen, verbreiterte Kotflügel und anderes mehr.

Auch an WILLIBALD, der zeitweise mehrere talentierte Mechaniker beschäftigte, gingen die Folgen der Ölkrise und die sinkende Nachfrage nicht vorbei.

Zum Beginn der 80er Jahre verkleinerte er seinen Betrieb auch aus persönlichen Gründen, ging ein Joint Venture mit A&M Bug Stop in Biberach-Kirchhausen ein und zog von Rutesheim in das kleine Waldenser-Dörfchen Serres (Gemeinde Wiernsheim/ Enzkreis), wo er bis zu seinem Tod am 10.11.2010 im Rahmen seiner Möglichkeiten als „Rentner“ in seiner Käferscheune werkelte.